
14-02-2014 El origen del turbo de la Fórmula 1

“Una aventura en lo que lo irracional iba en paralelo con lo racional”, como definió Dudot a aquella maravillosa locura de pioneros que cambió la historia de la competición, la Fórmula 1 y, finalmente, a la industria automovilística.
Alpine y Gordini, empresas asociadas a Renault en su vertiente deportiva, contaban con un grupo de jóvenes y ‘lunáticos’ ingenieros. Los responsables habían tenido antes la idea de mandar a Dudot a California para que se empapara sobre la posibilidad de utilizar un turbo en un motor de seis cilindros que utilizaban por entonces. Y lo hicieron. Durante años trabajaron en el desarrollo de los propulsores hasta que en 1975 se decidió construir un motor prototipo para la Fórmula 1. Aquello eran ya palabras mayores.
Elf, el fabricante francés de carburantes, incluso quiso financiar la aventura colaborando económicamente con los propulsores experimentales. Los Boudy Castaing, Larrouse, Dudot y compañía se metieron en un auténtico campo de minas técnico. Básicamente, el turbo se trata de una bomba de aire movida por la fuerza de los gases de escape, que comprime y hace entrar a su vez más aire en el motor, aumentando su potencia. La teoría era estimulante, pero su desarrollo se convirtió en una larga sucesión de desafíos asumidos por los hombres de Renault machete en mano y avanzando por territorio desconocido.
Temperatura, inyección, combustión, gasolina, resistencia de materiales... La lista de problemas era interminable para un proyecto considerado técnicamente utópico. El propio Dudot contaba como anécdota la respuesta por carta de un proveedor británico al que había solicitado unos rodamientos especiales. “No solo contestó que no podían ofrecer lo pedido, en un inglés muy cortés nos decían también que desde Francia ni siquiera iba a ser posible que lo consiguiéramos”.
Un motor que funcionaba como un ascensor
Pero Renault seguía trabajando en secreto en el proyecto. Se construyó un monoplaza para desarrollar el motor, el A500, conocido como 'El Fantasma'. Se decidió realizar primer test en el circuito del Jarama, al día siguiente del Gran Premio de 1976. Desde el comienzo del proyecto el piloto fue Jean Pierre Jabouille, sin experiencia en la Fórmula 1, pero extremadamente técnico y analítico. Por entonces, la telemetría era como viajar hoy fuera del Sistema Solar. Todo se guiaba por las explicaciones del piloto. “Los primeros tests a bordo del A500 revelaron los enormes problemas que teníamos. Nada funcionó cómo se esperaba”.
"Hubo momentos de auténtica desesperación de los técnicos y de Jabouille” en los boxes del circuito madrileño, según Dudot. Al margen de los complejos problemas internos del propulsor, el uso del turbo provocaba una demora en la entrega de la potencia distinta a todo lo conocido. “El motor en su forma atmosférica daba 130 cv en comparación a los 520 con la presión de turbo, vimos lo complicado que era pilotarlo, imaginad un motor que pasara de 130 a 520 cv en poco tiempo y de forma variable”, explicaba Jabouille, “en la curva de entrada a la recta del Jarama el 'lag' (la demora) eran hasta 4 a 5 segundos". Jabouille recordaba que incluso en las 'eses' del Jarama entraba la potencia cuando había que frenar. Gerard Larrouse, uno de los responsables del proyecto, calificaba el motor “como un ascensor, apretabas el botón, pero no funcionaba hasta que las puertas se hubieran cerrado”.
Un motor que sonaba como nunca se había oído antes
La audacia –o la inconsciencia- de aquel grupo de ingenieros era total. Al motor debía unirse un chasis de Fórmula 1 nuevo, desafío inédito para Renault, y con suficiente rigidez para soportar la 'bestia parda' que era el motor. Michelín decidió rizar el rizo al entrar en la aventura con los neumáticos radiales, una construcción –y comportamiento- totalmente diferente a la que imperaba en la Fórmula 1 con Good Year y Firestone. Lo que le faltaba al pobre Jabouille, un auténtico conejillo de Indias.
El 16 junio 1976 'El fantasma' se mostró por primera vez a la prensa, con el motor a sus espaldas. Los periodistas se quedaron con los ojos a cuadros. Todos los monoplazas del momento contaban con motores de tres litros. Se dudó incluso que fuera legal, pero el reglamento lo permitía. El motor sonaba como nunca se había visto antes. Era el comienzo de una nueva era.